მძიმე მოვალეობის შესახებ ემისიების კანონმდებლობა დუმებისთვის

მძიმე მოვალეობის შესახებ ემისიების კანონმდებლობა დუმებისთვის

მსოფლიო არის სხვადასხვა რეგულაციების ნაჭერი, რომელიც არეგულირებს მძიმე ტვირთის მანქანებიდან გამონაბოლქვებს. ეს დაბნეულობა ფულს უჯდება როგორც მწარმოებლებს, ასევე მათ მომხმარებლებს. თუმცა, სხვადასხვა რეგულაციები ახლა უფრო უახლოვდება ერთმანეთს და ჰორიზონტზე არის კანონმდებლობა, რომელიც ასევე ეხება საწვავის მოხმარებას. Global News ახლა აანალიზებს სხვადასხვა ტერმინებს.

გამონაბოლქვის გაგება

მაიკლ ჰაიგრელი მუშაობს Volvo Group Trucks Technology-ში რეგულირების საკითხებში და, როდესაც ის აგროვებს თავის ნაშრომებს ჩვენი ინტერვიუს შემდეგ, ამბობს: „არის ქვეყნები, სადაც ჩვენს ადგილობრივ ექსპერტებსაც კი უჭირთ რეალურად მოქმედი რეგულაციების დადგენა“.

მას შემდეგ, რაც 1980-იანი წლების ბოლოს დაიწყო გამონაბოლქვის რეგულაციების შემოღება მსოფლიოს სხვადასხვა კუთხეში, თითოეული ცალკეული სატვირთო მანქანისა თუ ავტობუსიდან გამონაბოლქვი გაცილებით სუფთა გახდა. ეს მოვლენები შეიძლება შეფასდეს, როგორც პოზიტიური, მაგრამ განსხვავებული. ხელისუფლებამ, მთავრობებმა და მთავრობათაშორისმა ორგანიზაციებმა სხვადასხვა ქვეყნებში და რეგიონებში მიიღეს სხვადასხვა ზღვრული მნიშვნელობები და იყენებენ სხვადასხვა მეთოდებს სატესტო ძრავებისთვის - სხვაგვარად ცნობილი როგორც ტესტის ციკლები - ახალი მოდელების სერტიფიცირებისას.



როგორც დგას, ქვეყნების უმეტესობა იყენებს რეგულაციებს, რომლებიც ეფუძნება ევროპის, ჩრდილოეთ ამერიკის ან იაპონური მოდელის განვითარების სხვადასხვა ეტაპებს. ამ დიფუზური სიტუაციის რამდენიმე ახსნა არსებობს. მათ შორისაა ეკონომიკა, ტექნოლოგია და საწვავის დაბალი ხარისხი, მაგალითად, გოგირდის მაღალი შემცველობით.

„ემისიის სტანდარტების შესასრულებლად, რომლებიც შეესაბამება Euro IV-სა და Euro V-ს, ჩვენ ზოგადად ვალდებულნი ვართ შემდგომ დავამუშაოთ ემისიები, რათა მივიღოთ სისუფთავის საჭირო დონეები. მნიშვნელოვანია, რომ საწვავს ჰქონდეს საკმარისად დაბალი გოგირდის შემცველობა და დაბალი გოგირდის საწვავი ყველა ქვეყანაში არ იყოს ხელმისაწვდომი“, განმარტავს როლფ ვილკრანსი, ვოლვო ჯგუფის გარემოსდაცვითი საკითხების დირექტორი.

კიდევ ერთი პრობლემა, როდესაც საქმე კონკრეტულ ქვეყანაში ემისიის უფრო მკაცრი სტანდარტების დანერგვას ეხება, შეიძლება იყოს ის, რომ დანამატის ინფრასტრუქტურა, რომელიც ცნობილია როგორც AdBlue ევროპაში, ხოლო DEF აშშ-ში, აკლია. ეს დანამატი ასევე საჭიროა ემისიების შემდგომი დამუშავებისთვის. მთლიანობაში, ეს ნიშნავს, რომ გლობალურმა საწარმომ, როგორიცაა Volvo Group, უნდა განავითაროს და დაამტკიცოს ძრავები, რომლებიც შეესაბამება სხვადასხვა რეგულაციების ფართო სპექტრს. ეს ზრდის განვითარების ხარჯებს და, დღის ბოლოს, ხარჯებს მომხმარებლისთვის. უფრო მეტიც, სამომავლო სამართლებრივი მოთხოვნების განრიგი ასევე გავლენას ახდენს მომხმარებელთა გადაწყვეტილებებზე შეძენის ან ლოდინის შესახებ.

სამი დომინანტური სტანდარტი უახლოვდება ერთმანეთს, როდესაც საქმე ეხება ნახშირორჟანგისა და ნაწილაკების დონეებს, რომლებიც მათ დასაშვებია, მაგრამ სერტიფიცირების ტესტები მაინც განსხვავდება. ტესტის ციკლების შემუშავება მნიშვნელოვანია მრავალი მიზეზის გამო.

„მოქმედი კანონმდებლობა იძლევა ინტერპრეტაციის გარკვეულ შესაძლებლობებს. მართვის ციკლი, რომელიც გამოიყენება Euro V-სთვის, მაგალითად, არ მოიცავს ამდენ მოძრაობას მცირე დატვირთვით ან როცა ძრავა ცივია. ასე რომ, ეს ყოველთვის არ არის კარგი წარმოდგენა ემისიების შესახებ ნელი ქალაქის მოძრაობაში. შემდგომი დამუშავების სისტემის ტიპის მიხედვით, სპეციფიკური ემისიის ტემპერატურაა საჭირო იმისათვის, რომ წარმოიქმნას სისუფთავის დონე, რომელიც მიიღება ლაბორატორიაში ჩატარებული ტესტების შედეგად“, - დასძენს მაიკლ ჰიგრელი.

ავტომობილის მწარმოებლების მიერ ძრავების ოპტიმიზაციის თავიდან ასაცილებლად, რათა შეესაბამებოდეს ტესტის ციკლებს, ვიდრე ცდილობდნენ ემისიების შემცირებას რეალურ ცხოვრებაში მართვის პირობებში, შემუშავდა ტესტის ახალი მეთოდები. შევა Euro VI სტანდარტიეფექტი ყველა ახალი მანქანისთვისევროპაში 2014 წლის 1 იანვარს. იგი ფოკუსირებულია იმაზე, რასაც ინდუსტრია უწოდებს რეალურ სამყაროში ემისიებს. ეს ნიშნავს, სხვა საკითხებთან ერთად, რომ მწარმოებელმა რეგულარული ინტერვალებით უნდა შეამოწმოს მანქანები, რომლებსაც იყენებენ მომხმარებლები და აჩვენოს ხელისუფლებას, რომ ისინი შეესაბამება გამონაბოლქვის სტანდარტს. მსგავსი რეგულაციები მოქმედებს აშშ-შიც.

„ეს არის განვითარება, რომელსაც მივესალმებით აქ ვოლვო ჯგუფში. გარემოსადმი ზრუნვა ჩვენი ერთ-ერთი ძირითადი ღირებულებაა და მნიშვნელოვანია, რომ მკაცრი მოთხოვნები დაწესდეს არა მხოლოდ მწარმოებლებზე, არამედ დაიცვან. ”

Euro VI ასევე იქნება პირველი სტანდარტი, რომელიც გამოიყენებს ტესტის ციკლს, რომელიც გლობალურად არის მიღებული.

„იაპონია აპირებს იგივე მიდგომას გამოიყენოს შემდეგი ნაბიჯისთვის, რომელიც 2016 წელს იქნება გადადგმული. თუ აშშ-იც დაუახლოვდება, ეს ნამდვილად კარგი იქნება. თუმცა, ბევრი ქვეყანა აპირებს ევროპული კანონმდებლობის საფუძვლად გამოყენებას და პრაქტიკაში ეს გამოიწვევს ჰარმონიზაციას“, - ამბობს მაიკლ ჰიგრელი.

ტესტის ციკლები, რომლებიც ასევე გაზომავს ემისიებს ცივი ძრავებიდან, აიძულებს მანქანების მწარმოებლებს იყვნენ ინოვაციური. ეს არის ახალი გადაწყვეტილებების მოძიება ემისიების გაცხელებისთვის სხვადასხვა გზით „ხელოვნური გზით“ საჭირო სისუფთავის მისაღწევად. მონეტის უკანა მხარეც არსებობს.

„თუ გსურთ დაბალი ემისიები ყველა ტემპერატურაზე, ეს გაზრდის საწვავის მოხმარებას“, - ამბობს მაიკლ ჰიგრელი.

ავტომობილის ყველა მწარმოებლის მთავარი გამოწვევაა ემისიის სტანდარტების დაცვა და, ამავე დროს, საწვავის მოხმარების შემცირება კონკურენტებზე მეტად. როლფ ვილკრანსი განმარტავს, რომ სამომავლოდ ამ სფეროში ასევე იგეგმება სამართლებრივი მოთხოვნების დანერგვა.

„აშშ აპირებს 2014 წლიდან შემოიღოს ნახშირორჟანგის ემისიების ზღვრული მნიშვნელობები. პრაქტიკაში ისინი იგივე იქნება, რაც საწვავის მოხმარების ლიმიტური მნიშვნელობები. მარტივი სიტყვებით, ეს ნიშნავს, რომ ავტომობილის მწარმოებელმა უნდა დარჩეს გარკვეული მნიშვნელობის ქვეშ, რომელიც ეფუძნება ავტომობილის გარკვეული კატეგორიის საშუალო ემისიებს. იმავე წელს, ევროკავშირი წარადგენს წინადადებას, რომელშიც ნათქვამია, რომ მწარმოებლებმა უნდა განაცხადონ თავიანთი სატრანსპორტო საშუალებების საწვავის მოხმარება და, შესაძლოა, სტიკერიც კი გამოიყენონ რეალურ მანქანაზე. ჩვენ გვჯერა, რომ ეს შედარებითი ღირებულება მნიშვნელოვანი კონკურენტუნარიანი იარაღი იქნება“, - ამბობს როლფ ვილკრანსი.

წყარო: ვოლვო ჯგუფი

რომან ნიკოლას აზრი:

OEM-ის თვალსაზრისით, თავის ტკივილია მთელი კანონმდებლობის მრავალფეროვნების მართვა, როცა მიზნად ისახავს იყო გლობალური. ინდოეთის ბაზრისთვის Euro3 ძრავის გაკეთება არც ისე მარტივია, როგორც ევრო3 ძრავის ტარება, რომელიც შეიქმნა 10 წლის წინ ევროპის ბაზრისთვის. მართლაც, თითოეული ძრავა, რომელიც შექმნილია კონკრეტული კანონმდებლობისა და ბაზრისთვის, გულისხმობს განვითარების ხარჯებს, რომლებიც ხშირად ძნელია აიღოს OEM-ები. როგორ ფიქრობთ, შესაძლებელია თუ არა ერთ დღეს დავინახოთ ემისიების დონის გლობალური ჰარმონიზაცია, როგორც ეს ხდება?მართვის ციკლები?